4-spår – feltänkt från början

Debatt

Järnvägens utbyggnad genom Lerum har debatterats livligt i ett antal år. Tro har blandats med vetande. Detalj­frågor har fått skymma helheten. Ett ofullständigt material som inte har kompletterats av Banverket.

I dag förefaller Banverket helst av allt vilja slippa ifrån projektet då man inser att projektet inte håller för en närmare granskning. Regeringens tillåtelse att genomföra projektet är skriven i stjärnorna.

Banverket har i ett alltför tidigt skede i planeringsprocessen låst upp politiker och tjänstemän. Tyvärr hindrar dessa prestigebundna låsningar i dag en rationell hantering av frågan.
Järnvägsföreningen har lanserat förslaget att bygga en tunnel norr om Aspen. Banverket har schablonmässigt förkastat förslaget som alltför dyrt. Men är det verkligen det? Och hur samhällsekonomiskt lönsamt är det att bygga en tunnel i berg?

Järnvägsföreningen har gjort en begränsad studie av de samhällsekonomiska effekterna av en tunnel norr om Aspen jämfört med 4 – spåret genom Lerum. I studien har genomgående använts Banverkets eget material av trafik, tåghastigheter och utbyggnadskostnader samt uppgifter från Statens Institut för Kommunikationsanalys med flera.

Resultaten är häpnadsväckande:
Tunneln som beräknas kosta drygt tre miljarder kronor ger en samhälls­ekonomisk årlig vinst på 226 miljoner kronor medan 4–spåret genom Lerum förlängt till Partille ger en årlig vinst om 76 miljoner kronor. Sätts vinsterna i relation till utbyggnadskostnaderna i en så kallad netto  – nuvärdeskvot blir nyttan av tunneln + 0,77 medan fyrspårets nytta är negativ, – 0,53.

4–spåret genom Lerum är således olönsamt. Adderas andra effekter som miljö, intrång och annat till kalkylen ökar tunnelns nytta ytterligare. Inom 20 år skulle investeringen i tunneln vara betald.

Resultaten är mycket stabila. Tunneln ger en positiv nytta även om byggkostnaderna skulle öka till över fem miljarder kronor. 4–spåret ger en negativ nytta även i det begränsade utförandet (tio kilometer). Hur kan tunneln vara så överlägsen?
Viktigaste orsaken är att tunneln ger drygt sex minuter kortare restid mellan Stockholm och Göteborg. Tunneln öppnar även för en ”närregion­trafik” från Herrljunga, Vårgårda och Alingsås som skulle få upp emot 15 minuter kortare restid till Göteborg.

Att ett järnvägsprojekt i dag ger en så stor nytta som tunneln är synnerligen ovanligt. Tunneln är idag ett av de mest lönsamma järnvägprojekten i landet

Huvudalternativet för en utbyggnad av järnvägen mellan Göteborg– Alingsås borde således vara en tunnel norr om sjön Aspen. Och det brådskar med att fatta beslut om utbyggnaden. Projektet bör komma med redan i kommande långtidsplan samt inkluderas i K2020.

När konjunkturen vänder behövs mer spårkapacitet på Västra Stambanan, inte minst för att utveckla Göteborgs hamn.
Björn Stahre
Järnvägsföreningen i Lerum

2 kommentarer
Dela innehållet

Skriv en kommentar

  1. De nya förslagen är mycket bättre:

    1) Gör omkörningsspår, d v s 4 spår vid några stationer mellan Göteborg och Alingsås.

    2) Åtgärda snarast möjligt säkerheten vid samtliga stationer, så det inte finns resenärer på stationerna nära snabbtågen.

    3) Bygg en ny järnväg mellan Göteborg->Partille->Borås->Jönköping för högahastighetståg mellan Göteborg och Stockholm.

    4) Bygg färdigt 2 spår från Göteborg->Trollhättan

    5) Flytta mycket godstrafik till ett nytt spår från hamnen->spåret mellan Göteborg och Trollhättan->nytt spår söder om Vänern till Mariestad.

    6) Åtgärda dessutom bullret på järnvägen mellan Göteborg och Alingsås, utan att behöva bygga nya spår eller tunnlar.

  2. Eftersom föreningen räknar med kortare restider för snabb tåg m.m innebär det alltså att passagerar tåg skall gå i tunneln inte bara godståg?. Blir lite fundersam till detta eftersom dom även påstår att inga barriärer kommer finnas i samband med tunneln. Var finns det att läsa hur utrymning av tunneln då skall lösas utan att tillfarts vägar för räddningstjänst finns? Långinträngning blir det redan efter 50m i tunnlar vilket innebär att räddningstjänsten behöver kunna komma åt nedgångar till tunneln väldigt tätt? Hur skall detta ske utan att bygga vägar? Skall det byggas parallela räddningstunnlar? Finns det med i kalkylerna? Eftersom Föreningen hävdar att det blir en ända lång tunnel så är det intressant att höra vad räddningstjänsten ställt för krav? Dom har ju stoppat tunnelbyggen för järnvägen tidigare pga för stora risker med exempelvis utrymning, översvämnings hot om sjö eller grundvatten går för nära tunneln m.m.
    Tacksam för svar från ”Järnvägsföreningen”

Kommentering är stängd.

Du måste ha ett konto och vara inloggad för att kommentera.


Logga in
Registrera dig
Glömt lösenord?

Logga in

Registrera dig

Lämna korrekta uppgifter. Kommentarer med oriktiga uppgifter godkänns inte.

Genom att skapa ett användarkonto så godkänner jag också reglerna för kommentering.
Obs. Enligt lag har du ett personligt juridiskt ansvar för det du skriver.

Glömt lösenordet?

Skriv in ditt användarnamn eller e-post för att få tillbaka det